Il suo nome, Catl, probabilmente dirĆ ben poco alla maggior parte degli europei. E nemmeno svolgendo l’acronimo che le fa dĆ logo in Contemporary amperex technology co. limited suonerĆ qualche campanello. Eppure, se le automobili elettriche ā tra mille e piĆ¹ difficoltĆ ā si stanno facendo strada il merito ĆØ in gran parte anche di questo produttore asiatico specializzato nella produzione di accumulatori.
Le sue batterie ormai muovono le vetture di oltre una cinquantina di marchi, da Tesla a Volkswagen, passando per le connazionali Nio e Xiaomi. Per mantenere intatta la propria leadership, Catl nelle scorse settimane ha presentato a Shanghai la seconda generazione della sua batteria a ricarica ultrarapida Shenxing che garantirebbe un’autonomia da 520 chilometri con appena 5 minuti di ricarica, con la possibilitĆ di passare da zero allā80% della sua capacitĆ in un quarto d’ora. Numeri tali da spingere ben 67 nuovi modelli di veicoli elettrici ad adottarla entro l’anno.
Le batterie elettrizzano gli affari in Cina
Lāannuale report sullāindustria mondiale della societĆ coreanaĀ Sne Research ha confermato il dominio cinese nel mercato delle batterie per auto elettriche. Catl e Byd (questāultimo produttore anche di automobili) da soli detengono il 55% del settore (con la prima al 38,2 e la rivale nettamente distanziata al 16,9 per cento), ma se si allarga lo zoom a tutte le realtĆ cinesi il Dragone tiene stretto tra le proprie spire il 67,1% del mercato. Ma come ha fatto?
La corsa cinese parte da lontano
āLa Cina ĆØ stata in grado di compiere un balzo dall’archeologia industriale alla tecnologia piĆ¹ modernaā, spiega a Wired Giuliano Noci, prorettore delegato del Polo territoriale cinese del Politecnico di Milano. āE rispetto all’Europa non ĆØ stata frenata dalle incrostazioni industriali del passatoā, continua. Ma sarebbe sbagliato pensare che la trasformazione sia stata improvvisa: āI cinesi pianificano con decenni di anticipo: adesso stanno giĆ guardando al 2050ā, prosegue Noci.
āLe prime avvisaglie dell’attuale trasformazione innovativa – ricorda il professore – si potevano intravedere giĆ sul far degli anni 2000 quando per la prima volta il governo manifestĆ² una forte attenzione per i temi della proprietĆ intellettuale. Poi la grande crisi economica del 2008 ha fatto il resto, dimostrando a Pechino che l’Occidente non fosse piĆ¹ un benchmark. Nel 2005 – chiosa Noci – ĆØ nato il Piano Made in China 2025 in cui si ĆØ deciso che le industrie del paese dovessero primeggiare in una lunga serie di settori innovativiā.
Una top ten che parla cinese
Si inizia a comprendere come mai la top ten dei produttori di batterie per auto elettriche oggi parli quasi esclusivamente cinese, con Catl a guidare la classifica con 339,3 GWh di batterie installate. Su dieci auto elettriche nel traffico, quattro con ogni probabilitĆ montano le batterie agli ioni di litio dell’azienda guidata dal magnate Zeng Yuqun, uno degli uomini piĆ¹ ricchi del paese asiatico.
La connazionale Byd segue con enorme distacco a quota 153,7 GWh. Chiude il terzetto la coreana Lg con 96,3 GWh. Al di fuori della āzona medaglieā troviamo altre cinesi, come Calb (39,4 GWh) al quarto posto di poco davanti alla coreana Sk On (39 GWh), seguita dalla sola giapponese, ovvero Panasonic (35,1 GWh) e da unāaltra coreana, Samsung Sdi (29,6 GWh). Le ultime tre posizioni di chiusura della top ten anchāesse tutte āterritorio cineseā: Gotion (28,5 GWh), Eve (20,3 GWh) e Sunwoda (18,8 Gwh).
Il partito fissa gli obiettivi, l’intero sistema marcia per raggiungerli
Solo pochi anni fa la top ten sarebbe stata dominata da aziende nipponiche e sudcoreane. āLa Cina – spiega sempre Noci – ĆØ un paese dirigista, col partito che individua gli obiettivi, mettendo fiumi del denaro per raggiungerli e tutto il sistema industriale prontamente marcia in quella direzione, realizzando una sorta di condivisione del rischio. Solo dopo si realizza una competizione darwiniana che porta all’emergere di colossi nei vari settoriā pronti per sfidare i vari campioni mondiali.
