La nazionalizzazione de facto voluta da Di Maio rischia di affossare di debiti anche Ferrovie dello stato: i motivi per cui dire basta alla gestione pubblica (e lasciarla al mercato, senza per questo vederla fallire)
Alitalia è costata cara al contribuente italiano nel corso degli ultimi anni, e l’ennesima nazionalizzazione rischia di aumentare ancora di più il costo per i cittadini. La soluzione che il governo sta portando avanti per la compagnia italiana, come ammesso candidamente dal ministro Luigi Di Maio, è infatti una nuova vera e propria nazionalizzazione.
La maggioranza sarà in mano pubblica tramite Ferrovie dello stato italiane e tramite il ministero dell’Economia e delle Finanze, che insieme prenderanno il controllo della cloche di Alitalia.
La nuova compagnia (NewCo), che si libera al contempo della BadCo e degli oltre 3 miliardi di debito verso i creditori e i contribuenti, avrà dunque soci che non arrivano in maggioranza dal mondo aereo.
La strategia della compagnia è quindi cosiddetta standalone, vale a dire che non ha nessun partner aereo di riferimento, se non Delta (che tuttavia per la legislazione attuale europea non può esercitare nessun controllo di fatto). Questa è la prima debolezza della nuova Alitalia di Di Maio, che con la sua quota di mercato del 2 per cento dei passeggeri trasportati a livello europeo è troppo piccola per competere coi colossi che operano nel mondo aereo attuale. Solo per fare un confronto, Lufthansa ha ricavi 11 volte quelli del vettore italiano e Ryanair ha circa 7 volte il numero di passeggeri di Alitalia.
Un operatore piccolo e debole che ha visto un margine operativo negativo nel 2018 di oltre il 13 per cento, quando tutti i maggiori operatori aerei europei hanno visto dei margini positivi. Si va infatti dal 18 per cento di Ryanair fino all’1,7% di Air France, passando per l’oltre 13 per cento del gruppo Iag che comprende British Airways, Iberia, AerLingus e Iberia.
I problemi di Alitalia non sono tuttavia legati solo alla profittabilità dell’azienda, ma anche alla dimensione. Il mercato italiano continua a crescere, dato che dal 1997 a oggi il numero di passeggeri è praticamente triplicato, mentre Alitalia continua a perdere quote di mercato. Ad esempio, il mercato internazionale (quello più importante) vede una quota di passeggeri trasportati da Alitalia ferma all’8 per cento del totale.
Come fa un’azienda del genere a essere definita strategica dalla politica? Non solo Ryanair ed Easyjet trasportano più passeggeri, ma anche il gruppo Lufthansa e il gruppo Iag sono più strategici per permettere ai passeggeri stranieri di arrivare in Italia.
Inoltre l’accordo con Ferrovie dello stato non serve a fare integrazione per portare turisti stranieri in come si potrebbe ipotizzare: quella è già realtà. Ad esempio, il biglietto unico integrato tra Trenitalia ed Emirates esiste dall’agosto del 2018 e permette a un viaggiatore di utilizzare una delle compagnie aeree più grandi al mondo e connettersi poi col treno per scoprire l’Italia.
Non si capisce il bisogno da parte di Fsi – che ha fatto un’utile di 540 milioni di euro nel 2018 – di comprarsi una compagnia aerea che ha perso circa 500 milioni di euro nello stesso anno per fare un accordo commerciale. Vi è anzi il serio rischio di affondare anche Fsi insieme ad Alitalia, semplicemente per mantenere sotto il controllo pubblico la compagnia aerea.
Alitalia va lasciata al mercato – e questo non vuol dire necessariamente lasciarla fallire: c’è anche l’opzione che qualche operatore aereo esperto che possa esercitare il controllo sia interessato a comprarsela, facendo magari dei tagli in un primo periodo, per poi rilanciarla.
Questo però esclude l’intervento dello stato, che ha mostrato nel corso degli anni di non sapere gestire la compagnia aerea. Per tale motivo è necessario dire basta a un’Alitalia pubblica, gestita come proprietà privata della politica e per questo motivo ho lanciato una raccolta firme sul popolare sito di petizioni Change.org: occorre lasciare fuori la politica dalla gestione di una compagnia aerea.
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