È qui che l’idea dell’aereo software-defined smette di essere solo una suggestione futuristica
e diventa una leva climatica immediata. Rendere l’hardware flessibile e guidato dai dati significa colpire direttamente uno dei principali motori delle emissioni: l’inefficienza strutturale.
Volare quando serve davvero
Un’altra leva non riguarda l’hardware dell’aereo, ma il software che decide quando quell’aereo deve volare. Oggi l’aviazione funziona con una logica da orario ferroviario del secolo scorso: le compagnie pubblicano gli schedule stagionali mesi prima, bloccano slot, vendono biglietti e poi sperano di riempire quegli aerei. La sequenza è rigida: prima si decide che il volo esiste, poi si cerca la domanda.
Startup come Flyvbird propongono di ribaltare questa logica. Non è più l’orario a generare la domanda, ma la domanda a generare l’orario. Il software raccoglie in tempo reale le richieste di spostamento su una certa tratta, le incrocia con la disponibilità di velivoli, piloti e slot aeroportuali, e solo quando esiste una massa critica di passeggeri “materializza” il volo.
In pratica, l’aereo non parte perché “è previsto che parta”, ma perché conviene davvero che parta. È un passaggio concettuale enorme: dal volo come evento programmato al volo come risposta dinamica a un bisogno. Un modello molto più vicino a come funzionano oggi i data center o le piattaforme di mobilità urbana, dove le risorse vengono allocate in base al carico reale e non a una pianificazione statica.
Soluzioni più a portata di mano ne abbiamo
In attesa che nuovi modelli di gestione diventino realtà, esistono già interventi immediati per rendere gli aerei molto più efficienti. Un nuovo studio pubblicato su Communications Earth & Environment ha analizzato 27 milioni di voli, dimostrando che una quota enorme delle emissioni deriva da fattori sorprendentemente banali ma strutturali: non solo voli semivuoti ma anche aerei obsoleti e cabine premium estremamente inefficienti dal punto di vista climatico.
Secondo lo studio, intervenendo su questi elementi – cioè aumentare il riempimento medio fino al 95 per cento, penalizzare i velivoli più inquinanti ed eliminare prima e business class – le emissioni del settore potrebbero ridursi dal 50 al 75% senza attendere idrogeno, elettrico o altre tecnologie miracolose.
C’è anche un’altra variabile che questo studio rende visibile: la disuguaglianza climatica. L’1% della popolazione globale genera circa il 50% delle emissioni del settore aereo. Il lusso, le cabine premium e l’iper-mobilità di una minoranza non sono solo una questione di comfort, ma una delle principali cause dell’impronta climatica dell’aviazione.
E allora perché non agiamo?
A questo punto la domanda diventa inevitabile: se una quota così ampia delle emissioni potrebbe essere tagliata intervenendo sull’efficienza, perché non lo stiamo facendo? La risposta arriva direttamente dall’autore dello studio, il professore della Lund University Stefan Gössling: “È molto semplice: il modello di business”, spiega a Wired.
