Un nuovo e importante riconoscimento per Wired Italia, che si aggiudica la medaglia d’oro agli European Design Awards 2023 nella categoria Magazine. Il premio viene assegnato ogni anno ai progetti e ai lavori editoriali che presentano il design più efficace e innovativo, che si avvicina maggiormente all’identità della testata. L’annuncio è arrivato nel corso della cerimonia ufficiale di consegna, avvenuta il 3 giugno 2023 nella città di Lussemburgo, alla Rotondes. Una giuria di esperti ha assegnato il riconoscimento ai più meritevoli lavori in 47 categorie, suddivise in 7 gruppi, con candidati di oltre 40 paesi.

A garantire a Wired Italia la vittoria è stato il numero 100 del magazine, uscito nel marzo 2022 nel dodicesimo anno della rivista, dedicato alle “100 tecnologie, idee, persone e scoperte scientifiche, con cui, oggi, stiamo costruendo il domani”. Nel numero della rivista gli esperti di Wired si sono occupati di innovazione e sviluppo di vari ambiti, quali i computer più intelligenti, le batterie al grafene, il 6G, la carne artificiale, gli organi artificiali, i biomarcatori, gli aerei supersonici e tanti altri, confermando l’attenzione di Wired per la ricerca e i progetti orientati alla sostenibilità e al futuro.

A occuparsi del design e della progettazione del magazine è stato Pitis e Associati, lo studio di comunicazione visiva e direzione creativa, che ha saputo interpretare al meglio, attraverso le grafiche, i colori e le illustrazioni, lo spirito di Wired. Alla guida c’è l’art director Massimo Pitis, che ha manifestato così il suo entusiasmo nell’apprendere la notizia: “Gli European Design Awards sono un concorso annuale che celebra il meglio del design grafico, dell’illustrazione e della progettazione digitale in Europa. I premi riconoscono l’eccellenza nella creatività e nell’innovazione del design in varie categorie, tra cui branding, packaging, tipografia e design editoriale – spiega l’art director – Vincere in una di queste categorie è un risultato esaltante per qualsiasi designer o agenzia di design. Riconosce una combinazione di abilità di narrazione visiva, tipografia, layout e tecniche produttive volte a catturare l’essenza del contenuto riconoscendo gli interessi del pubblico. Siamo molto orgogliosi di essere quest’anno i vincitori degli European Design Awards per la categoria magazine design. Da parte nostra prendiamo questo come un impegno per creare una pubblicazione sempre migliore e più coinvolgente che si distingua nel mercato sempre più esigente della carta stampata“.

In passato, la medaglia d’oro per la categoria Magazine è stata assegnata ad altre riviste prestigiose e riconosciute come il tedesco Side Magazine, realizzato dal Neue Gestaltung, che ha vinto nel 2022, l’olandese Emergence Magazine Vol.1 dello Studio Airport che si è aggiudicato il premio nel 2020, il MacGuffin Magazine, che ha ricevuto la medaglia d’oro nel 2018 e Film a doba del Kolektiv Studio, in Repubblica Ceca, che ha ottenuto il riconoscimento nel 2017.

Mima-digiuno, chetogenica, anti-età, paleo. Ogni anno, specie quando l’estate è alle porte, si torna a parlare di dieta per perdere peso. E ogni anno c’è chi promette risultati mirabolanti, ovvero dimagrimenti consistenti in tempi ridotti. È davvero possibile, e soprattutto è sicuro per la salute? La risposta breve è semplice: no. La risposta lunga e più circostanziata tocca diversi argomenti, tra cui fisiologia, biochimica, metabolismo, psicologia. Gli specialisti lo sanno bene, e lo ribadiscono a ogni falsa promessa: stavolta a farlo è stato Nick Fuller, esperto del Charles Perkins Centre Research alla University of Sydney, che in un editoriale recentemente pubblicato su The Conversation ha brevemente ricapitolato quello che sappiamo sulla scienza del perdere peso, cercando di sfatare dei luoghi comuni duri a morire e delle incomprensioni sulla questione.

Le basi

Partiamo dalle definizioni, tenendo comunque sempre presente che ogni dieta dovrebbe essere altamente personalizzata, dal momento che ciascuno ha gusti, esigenze, problematiche e stato di salute diversi, e dunque non esiste una formula magica universale: gli esperti – e le linee guida – concordano che il tasso raccomandato per la perdita di peso varia tra mezzo chilo e un chilo a settimana, il che corrisponde a un “dimagrimento lento”; cali di peso più rapidi possono dunque essere ascritti al dimagrimento veloce. Ciò premesso, quali sono le differenze? Uno studio condotto nel 2014 e pubblicato su Lancet Diabetes Endocrinology ha per esempio esaminato 200 persone assegnate casualmente a un programma veloce (12 settimane) o lento (36 settimane) di perdita del 15% del peso corporeo. Il primo gruppo ha seguito una dieta a bassissimo contenuto energetico, composta anche di frullati, barrette e zuppe; il secondo, invece, ha seguito una dieta che prevedeva un deficit di 500 calorie al giorno (ossia i partecipanti dovevano ingerire 500 calorie in meno rispetto a quelle che bruciavano). È andata così: la metà delle persone nel gruppo di dimagrimento lento e oltre l’80% di quelle nel gruppo di dimagrimento veloce ha effettivamente perso almeno il 12,5% del proprio peso corporeo; queste persone sono state poi sottoposte a una dieta di mantenimento, della durata di quasi tre anni, per valutare la persistenza della perdita. E tre quarti di loro, in entrambi i gruppi, hanno riguadagnato tutto il peso perso, il che sembrerebbe suggerire che l’aumento di peso non ha correlazione con la velocità di dimagrimento.

Chi va piano…

Ma c’è dell’altro, come sottolinea Fuller: “Quando si analizza il dimagrimento – dice l’esperto – bisogna tener conto di altri fattori oltre alla perdita di peso: per esempio il cambio di composizione corporea e la densità minerale delle ossa”. Ed è qui che il dimagrimento lento fa la differenza: diverse meta-analisi, infatti, hanno evidenziato che la perdita di peso “graduale” comporta una maggiore riduzione della massa grassa rispetto a quella veloce (che invece tende a “mangiare” di più i muscoli) e quindi un migliore rapporto tra massa grassa e massa muscolare; inoltre, il dimagrimento lento preserva meglio la composizione minerale delle ossa, diminuendo (sempre rispetto a quello veloce) il rischio di fragilità ossea o osteoporosi.

Un po’ di sano buonsenso

Appurato questo, qualche consiglio più generale su cosa fare e cosa non fare. Anzitutto, come dicevamo prima, è bene ricordare che ogni dieta dovrebbe essere altamente personalizzata, e soprattutto messa a punto da uno specialista. Evitare il fai-da-te, dunque, e diffidare delle promesse. Più concretamente, per sfatare qualche luogo comune: non rinunciare del tutto ai carboidrati – anche se si sta a dieta, infatti, gli esperti suggeriscono come circa la metà delle calorie debba provenire dai carboidrati, meglio se provenienti da cereali a chicco (grano, mais, avena, orzo, farro) e gli argomenti da loro derivati, come pane, pasta e riso. E ancora: non esagerare con le proteine, come ci aveva raccontato Stefania Ruggeri, ricercatrice e nutrizionista del Centro di ricerca per gli alimenti e la nutrizione (Crea): “Le diete iperproteiche fai da te sono quindi sconsigliate perché gli alimenti di origine animale come carne, pesce, uova oltre alle proteine, che comunque apportano calorie, contengono i grassi saturi, quelli nocivi alla salute, per cui mangiare 700 grammi al giorno di carne e pesce non porta necessariamente al dimagrimento sperato”. Neanche mangiare solo cibo a basso contenuto di grassi è “automaticamente” una scelta salutare, dal momento che, come ricorda il National Health Service (Nhs) britannico, “alcuni prodotti a basso contenuto di grasso possono contenere anche alti livelli di zucchero”, il che implica che potrebbero non solo avere calorie pari o addirittura superiori a quelle dei prodotti tradizionali – per non parlare del fatto che anche i grassi, nella giusta quantità, sono necessari in una dieta equilibrata, in quanto coinvolti nella formazione delle membrane biologiche e in altri meccanismi.

Less is (not) more

Saltare i pasti potrebbe non essere una buona idea, soprattutto per questioni psicologiche: molti regimi restrittivi (come le diete mima-digiuno) fanno effettivamente dimagrire, ma sono difficili da mantenere nel tempo e ci possono far sentire “spossati e magari privi dei nutrienti essenziali – dice ancora l’Nhs – ma anche indurre effetti opposti al desiderato, portandoci a cercare cibi ad alto contenuto di grassi e zuccheri, assumendo alla fine più calorie dei quelle di cui abbiamo bisogno”. Il digiuno, o il quasi digiuno, dovrebbe insomma essere praticato solo “ogni tanto”, dice Ruggeri, e solo con il giusto allenamento: “Possiamo imparare anche a digiunare ogni tanto ma sempre con l’aiuto di un professionista, mai improvvisarci perché affaticheremmo l’organismo e la nostra mente, e manderemmo il corpo in confusione metabolica”. E infine, per tornare al quesito iniziale, non bisogna avere fretta, e “abituarsi a un’alimentazione diversa, a ripensare il concetto di cibo – conclude l’esperta – a riproiettare il cervello in un altro progetto e a far sì che il corpo riorganizzi il proprio equilibrio ormonale, dai livelli di insulina a quelli di leptina”.

Oltre alle emissioni, i Saf hanno un problema di costo e di scalabilità, e senza la seconda il primo non può migliorare. Il loro prezzo è circa doppio rispetto al cherosene, ma l’aumento della produzione permetterebbe di abbassarlo. Tuttavia, la disponibilità di materie prime (grassi vegetali e animali esausti, rifiuti alimentari, residui forestali) è limitata, e ci si domanda allora se l’offerta di Saf riuscirà a raggiungere i volumi richiesti dall’industria del trasporto aereo. L’Unione europea ha stabilito che nel 2025 il cherosene disponibile negli aeroporti del blocco dovrà contenere Saf per il 2 per cento; la quota di miscelazione salirà al 6 per cento nel 2030, poi al 20 per cento nel 2035 e infine al 70 per cento nel 2050.

Parallelamente ai biocarburanti per l’aviazione, Bruxelles vuole stimolare pure il mercato dei combustibili sintetici prodotti dall’idrogeno verde più la CO₂ catturata dalle fabbriche o direttamente dall’aria. Gli e-fuels sono una tecnologia giovanissima, lontana dall’affermazione commerciale, ma potenzialmente più scalabile dei Saf da biomasse. Le autorità europee hanno fissato al 2030 un obbligo dell’1,2 per cento, fino al 35 per cento nel 2050.

Meglio gli aerei a idrogeno o gli aerei elettrici?

Per la metà del secolo è possibile che saranno pronti gli aerei a idrogeno – loro sì, davvero a emissioni zero. Airbus, il principale costruttore europeo di aeromobili, aveva fissato il 2035 come data di uscita del suo primo velivolo a idrogeno, salvo poi rimangiarsi la parola. Dodici anni di tempo è troppo poco: non manca solo la tecnologia, ma tutto il contesto.

Manca l’idrogeno verde, innanzitutto, che dovrà essere abbondante e competitivo nei prezzi. E manca poi, negli aeroporti, l’infrastruttura di trasporto, stoccaggio e rifornimento di un combustibile molto diverso dal cherosene: basti pensare che l’idrogeno liquido va conservato a una temperatura bassissima, -253 gradi Celsius (siamo vicini allo zero assoluto). Gli aerei stessi dovranno cambiare struttura, dotandosi di sistemi di raffreddamento e di serbatoi molto più grandi perché l’idrogeno ha una densità energetica inferiore rispetto al cherosene e dunque occupa più spazio. Lo spazio riservato al carburante è spazio tolto ai passeggeri: non è una conseguenza di poco conto.

Infine, gli aerei elettrici. Sono l’opzione più complicata perché le batterie – quelle disponibili al momento – non contengono la stessa quantità di energia per chilo del carburante fossile e non permettono di far percorrere altrettanti chilometri. Troppo pesanti e troppo poco potenti: ecco perché le batterie potranno alimentare forse i voli brevi, ma non quelli lunghi. A metà aprile, però, il colosso cinese Catl ha annunciato una batteria così possente da dare, magari, energia a un aereo: ha una densità energetica di 500 wattora al chilo, quasi il doppio dell’ultimo modello sviluppato dalla compagnia. Della super-batteria di Catl sappiamo solo che si tratta di una tecnologia a “stato condensato” e che la produzione (con l’idea di utilizzarla nelle auto elettriche, almeno per ora) partirà quest’anno. Difficile parlare di svolta, finché non si conosceranno i dettagli. Più o meno negli stessi giorni di Catl, anche Cuberg, sussidiaria della startup svedese Northvolt, ha rivelato un programma per lo sviluppo di una batteria al litio metallico per l’aviazione che promette leggerezza e alte prestazioni.