da Hardware Upgrade :
Dopo il Dieselgate, lo scandalo sulle emissioni che coinvolse (e travolse) il marchio tedesco Volkswagen del 2015, oggi potrebbe scoppiare un “Hybridgate“.
Otto anni fa, precisamente nel Settembre del 2015, l’Agenzia statunitense per la protezione dell’ambiente (EPA o USEPA) notificò al gruppo Volkswagen un avviso di violazione del Clean Air Act, la legislazione degli Stati Uniti sulla qualità dell’aria.
I veicoli coinvolti sul banco di prova avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi, ma solo nei test di laboratorio.
Durante il normale utilizzo stradale, le emissioni di Nox (ossido di azoto) risultarono essere fino a 40 volte superiori rispetto ai valori dichiarati.
Analogamente, alcune delle più popolari auto ibride plug-in sarebbero risultate emettere molta più anidride carbonica di quanto suggeriscano le misure ufficiali.
Secondo la ricerca dell’Università di Tecnologia di Graz, in Austria, commissionata dall’ente indipendente T&E (Transport and Environment), “Plug-in hybrids 2.0: A dangerous distraction, not a climate solution” le auto di BMW, Renault e Peugeot emettevano molto di più di quanto affermato dai test di laboratorio standard.
In particolare, la BMW Serie 3 avrebbe rilasciato in atmosfera 3 volte più CO2 di quella dichiarata, 112 g di anidride carbonica per chilometro contro i 36 g ufficialmente dichiarati.
La 308 di Peugeot avrebbe inquinato il 20% in più rispetto ai dati ufficiali di 27g/km, mentre la Megane di Renault il 70% in più rispetto ai 30g/km dichiarati.
I dati delle case hanno fatto riferimento ai test di laboratorio, ma l’effettiva resa stradale avrebbe dimostrato una realtà assai differente.
Per verificare le emissioni reali, ricercatori di Graz hanno utilizzato un sistema di test portatile e guidato le auto in giro per la città.
Le case automobilistiche, in risposta, hanno sostenuto di non avere altra scelta che includere i dati WLTP nella pubblicità.
Tuttavia, dichiarare livelli di inquinamento inferiori al reale potrebbe portare a restrizioni meno rigorose sui PHEV, con conseguenti danni nella lotta al cambiamento climatico.
Un portavoce di BMW ha commentato:
“La guida su strada presenta una variabilità infinita di molteplici criteri e quindi non sorprende che ci siano alcune differenze rispetto ai dati WLTP [ndr, dei test di laboratiorio]”.
BMW sostiene che i PHEV svolgano un “ruolo importante nella nostra transizione verso la piena mobilità elettrica”, poiché è più probabile che i proprietari passino ai veicoli a batteria in futuro, passando prima al livello intermedio.
The Guardian ha preso contatti con Renault per un commento in merito alla questione, al momento non ancora rilasciato.
Stellantis, proprietaria del marchio Peugeot, ha invece rifiutato di commentare.
Le case automobilistiche che annoverano nella loro flotta auto ibride affermano che questi modelli siano la scelta migliore possibile, in quanto – teoricamente – dovrebbero mettere a disposizione del consumatore il meglio di entrambe le tecnologie, quella termica e quella elettrica.
Un’auto ibrida dispone sia di un motore termico, sia di uno elettrico.
Alcune versioni usano principalmente quello elettrico, appoggiandosi a quello termico solo in caso di necessità e sono, concettualmente, molto vicine alle auto a batteria.
Possono essere caricate alle colonnine e possono muoversi solo in elettrico anche su medie-lunghe percorrenze: sono le Plug-in Hybrid.
Altre versioni, non hanno la possibilità (o il disagio, a seconda del punto di vista) di essere caricate alle colonnine, in quanto la batteria viene alimentata durante i rallentamenti, sfruttando la ricarica cinetica.
Va da sé che in questo caso il motore elettrico sia più un accessorio che una vera e propria motrice, e la batteria è troppo piccola per poter essere sfruttata per qualcosa di più del portare l’auto fuori da un parcheggio.
Per sommi capi, in queste auto – chiamate Mild Hybrid – il motore elettrico si limita ad integrare la potenza del motore a combustione aiutandolo nelle fasi di accelerazione.
A metà strada si trovano le Full Hybrid: con le Mild Hybrid condividono il fatto di non avere la possibilità di caricare la batteria “esternamente”, tramite una colonnina, e, similmente alle Plug-in Hybrid, possono percorrere alcuni chilometri in modalità totalmente elettrica.
Concentrandoci sui veicoli Plug-in Hybrid, detti PHEV, numerosi test condotti da gruppi indipendenti, tra cui l’associazione di consumatori britannici “Which?”, avrebbero ripetutamente rilevato che i PHEV bruciano più carburante di quanto suggeriscano i dati di laboratorio, aumentando non solo le emissioni di CO2 emesse, ma limando considerevolmente il risparmio promesso agli acquirenti.
Gli ultimi dati ricavati dalla ricerca commissionata da T&E all’Università di Graz sembrano dimostrare che anche nei modelli più recenti di Plug-in Hybrid l’effettivo inquinamento è molto maggiore di quanto suggeriscano i test ufficiali.
Secondo l’ente inglese, i governi dovrebbero concentrarsi sull’incentivazione dell’acquisto di veicoli completamente elettrici, tralasciando del tutto l’ibrido: un’osservazione non casuale, visto che in questi giorni il Regno Unito sta vagliando la possibilità di permettere la vendita di nuovi modelli ibridi nel quinquennio 2030-2035.
Anna Krajinska, responsabile delle indagini sulle emissioni dei veicoli presso T&E, ha dichiarato:
“Gli ibridi plug-in sono venduti come la combinazione perfetta di una batteria per tutte le esigenze locali e un motore per le lunghe distanze. Ma i test nel mondo reale mostrano che questo è un mito. Nei test in città, solo uno dei PHEV ha pubblicizzato l’autonomia elettrica, mentre tutti e tre emettono più di quanto dichiarato nella guida da pendolare. I legislatori dovrebbero trattare i PHEV in base alle loro effettive emissioni”.
La riduzione delle emissioni di carbonio dell’industria automobilistica è considerata una parte vitale della lotta al riscaldamento globale.
Tuttavia, alcuni esperti ritengono che l’industria automobilistica sia lontana dal raggiungere riduzioni delle emissioni che sarebbero compatibili con meno di 1,5°C di riscaldamento globale, l’obiettivo dell’accordo sul clima di Parigi del 2015.
La società di consulenza Kearney prevede che l’industria automobilistica esaurirà il proprio “bilancio di carbonio” entro il 2035, superandolo fino al 75% entro il 2050.
Sulla sua recente analisi, commissionata dai produttori di veicoli elettrici Polestar e Rivian, abbiamo dedicato questo articolo.
Thomas Ingenlath, Ceo di Polestar, nel 2020 scoprì gli altarini, invitando i colleghi a fare lo stesso, mettendo la trasparenza e la responsabilità al primo posto.
“Vogliamo che l’intera industria auto sia più trasparente e condivida i metodi per valutare e segnalare l’impronta di carbonio delle auto. Ciò consentirà ai consumatori di fare scelte veramente informate. Ecco perché, oltre a pubblicare il Polestar 2 Life Cycle Assessment, forniamo anche la metodologia utilizzata. Una maggiore trasparenza, in tutto il settore, è nell’interesse di tutti: consumatori, produttori e, non meno importante, l’ambiente.”
Qui il link del Polestar 2 Life Cycle Assessment.
Tre anni più tardi, l’appello di Ingenlath non è stato ancora pienamente raccolto.