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sabato, Nov 16

Il 5G al volante: ecco come renderà l’auto più sicura


Assistenti alla guida, segnalazione di incidenti o pedoni, allerte per frenare: spinta sugli investimenti in sicurezza per lanciare i veicoli connessi. E il 5G come standard europeo

Il sistema di Ericsson montato su un'auto connessa al 5G (foto: 5GAa
Il sistema di Ericsson montato su un’auto connessa al 5G (foto: 5GAa

Torino – Classica situazione da crepacuore per chi è al volante: macchine parcheggiate a bordo strada, buio, all’improvviso un pedone taglia la strada all’auto. Impossibile vederlo prima di ritrovarselo davanti. Il piede sul freno è questione di pochi secondi. Ma se il veicolo è in grado di captare i dispositivi che ha intorno, tracciarne la posizione e avvertire in tempo reale chi è al volante, il rischio si riduce notevolmente. Perché l’automobile connessa, dopo aver riconosciuto lo smartphone del pedone, avvisa il conducente: frena.

Le tecnologie per la sicurezza stradale sono una delle applicazioni più sviluppate del 5G ai trasporti. E uno degli strumenti con cui industria dell’auto, compagnie telefoniche e aziende di telecomunicazioni spingono perché le reti mobili di quinta generazione diventino, di fatto, lo standard per veicoli connessi o a guida autonoma in Europa, visto che la Commissione, appellandosi alla neutralità tecnologica, di fatto ha deciso di non legarsi a una delle due tecnologie sul piatto: il 5G da un lato e il wifi dall’altro.

Al momento, la palla passa al mercato. E quest’ultimo tifa 5G, complice il lancio commerciale nelle prime città coperte dal segnale. A Torino la 5GAa, un’associazione internazionale che riunisce produttori di auto, operatori telefonici e imprese dell’information technology, ha messo in strada una flotta di auto connesse dotate di avanzati sistemi di sicurezza, per dimostrare come le reti di quinta generazione possano far dialogare tra loro veicoli, segnaletica, infrastrutture stradali, sensori e altri dispositivi utili per monitorare il traffico, come gli smartphone dei pedoni. Una foresta di produttori di dati che, raccolti e ridistribuiti, riducono i rischi su strada. Alla base c’è la tecnologia C-v2x, cellular vehicle to everything, che consente a una quattro ruote di scambiare informazioni con un altro veicoli (V2v), con un’infrastruttura (V2i) e viceversa.

Le auto con gli pneumatici connessi Cyber tyre di Pirelli (Foto: 5GAa)
Le auto con gli pneumatici connessi Cyber tyre di Pirelli (Foto: 5GAa)

La prova del 5G su strada

Tim, per esempio, sta sfruttando la sua rete 5G nel capoluogo piemontese per sperimentare sistemi che avvertono un’auto connessa quando un pedone si avvicina alle strisce pedonali o una bicicletta (necessariamente connessa a sua volta) viaggia lungo il percorso. O ancora, quando conviene rallentare per traffico intenso o cantieri in carreggiata. Informazioni che arrivano sul cruscotto prima che l’ostacolo sia in vista, con l’obiettivo di ridurre brusche frenate e rischi. Fca e Harman, il braccio operativo della telematica in campo automobilistico di Samsung, hanno messo a punto un sistema di dialogo tra veicoli. Se le due auto rischiano di scontrarsi a un incrocio dove c’è scarsa visuale o se quella davanti inchioda, parte un avviso in tempo reale della manovra azzardata.

Queste simulazioni possono già avvenire su strada perché, a conti fatti, funzionano su una rete 4G evoluta. Che però, se è sufficiente all’inizio, alla lunga non basta, spiega Roberto Gavazzi, responsabile dei programmi 5G, smart city e internet industriale di Tim: “Serve il 5G per tre aspetti. Il primo è la latenza limitata e garantita”, ossia il ritardo nella ricezione del segnale. “Con il 5G va sotto i 10 millisecondi, con il 4G è di 100 millisecondi”, chiosa il manager. Sembrano differenze di poco conto, ma spiegatelo all’automobilista che deve inchiodare per non investire il pedone. La seconda è “l’altissimo numero di connessioni disponibili contemporaneamente”, fino a un milione per chilometro quadrato, che consente di monitorare la situazione in modo capillare. E infine Gavazzi cita “l’edge computing: l’auto chiede solo le informazioni che la riguardano, con una gestione locale che elabora molto più velocemente del cloud”.

In potenza, poi, il 5G risponde a usi ancora più avanzati, tanto che per ora i test devono avvenire su circuiti chiusi. Pirelli, per esempio, a Torino ha connesso per la prima volta alle nuove reti mobili la sua Cyber Tyre, uno pneumatico che contiene un chip che misura accelerazione, pressione, temperatura e aderenza. Così, quando la gomma non sente una presa ottimale su strada, come nel caso di un acquaplano, spedisce le informazioni al veicolo che, a sua volta, può rimbalzarle a quelli che lo seguono, risparmiando il rischio di uno sbandamento.

Ericsson sta testando sistemi di avvisi in diretta sul cruscotto, che vanno da segnaletica intelligente a offerte commerciali di negozi o attività davanti a cui si passa con l’auto. E ancora: la possibilità di trasmettere in streaming un incidente per aiutare le forze dell’ordine a coordinare l’intervento. Vodafone, invece, ha costruito un sistema di sorpasso assistito (See through). Se un’auto in coda vuole superare un veicolo, ma questo le ostruisce la visuale, può collegarsi a quella che la precede, che invece ha il campo sgombro e capire se è il momento giusto per effettuare la manovra.

Le auto con gli pneumatici connessi Cyber tyre di Pirelli (Foto: 5GAa)
Le auto con gli pneumatici connessi Cyber tyre di Pirelli (Foto: 5GAa)

I numeri

Ma con che tempi vedremo questa tecnologia nelle nostre strade? L’Unione europea ha avviato i test in sette grandi corridoi, l’Italia è coinvolta sull’autostrada del Brennero con Austria e Germania. Tim, inoltre, con Fca ha avviato una sperimentazione sulla Firenze-Pisa-Livorno. E Torino, così come le altre città al centro dei test sul 5G (solo per citare quelle del programma governativo, Milano, Bari, Matera, Prato e L’Aquila), stanno ragionando su tecnologie di questo tipo.

Il mercato è in crescita. La società di revisione McKinsey calcola che entro il 2025 il mercato della telematica a bordo auto raggiungerà un giro d’affari di 75 miliardi di dollari, a colpi di un +23% ogni anno per sei anni. Nel 2018 circa il 15% del parco macchine monta a bordo unità connesse e circa 100 milioni di dispositivi sono operativi. Ed Ericsson, nel suo ultimo rapporto sul 5G, mette l’industria dell’auto al terzo posto per attrazione di investimenti, con il 12% dei 700 miliardi di dollari che nel 2030 saranno messi in circolo dalla rivoluzione delle connessioni. La crescita annua sarà dell’81%, ma specie nei primi anni 2020-2026, arriverà al 137%.

Un sistema di allerta connesso al 5G
Un sistema di allerta connesso al 5G

Incognite e regole

Una incognita è determinata dai tempi con cui le auto connesse arriveranno in concessionaria. Per Vishnu Sundaram, vicepresidente della divisione Telematica di Harman, “auto connesse di livello 3 (la scala che determinata l’autonomia di guida del mezzo, ndr) saranno disponibili dal 2021 e quello di quinto livello dal 2025”. Nel 2021 il gruppo presenterà con un produttore di auto tedesco il primo veicolo connesso al 5G. “Ma sarà una trasformazione lenta e in uno scenario misto”, dove auto connesse viaggeranno su strade con auto analogiche.

Per questo la seconda variabile è il mercato. Una soluzione, per Sundaram, è il retrofit delle auto non connesse per dotarle di sistemi in grado di dialogare con le infrastrutture stradali. Corrado Rocca, a capo della ricerca e sviluppo dell’unità cyber di Pirelli, pensa al mercato dei gestori di flotte aziendali per la sua gomma connessa: “Perché le informazioni sulle condizioni dello pneumatico sono utili per risparmi di carburante e per la salvaguardia del mezzo”. L’anno prossimo è prevista l’uscita integrata sui mezzi di un produttore di auto, mentre c’è già un canale per il mondo motor sport, con corridori che possono controllare gli effetti del loro stile di guida sulle condizioni ottimali della gomma.

La terza variabile sono le regole. La Commissione europea per ora si è astenuta dal benedire l’una o l’altra tecnologia di comunicazione, ma ora i vertici di Bruxelles sono cambiati. E questo, per Maxime Flament, direttore tecnologico di 5GAa, “introduce una situazione di incertezza. Cosa succede ora?” Al momento, osserva Stefano Sorrentino, ricercatore di Ericsson, “l’evoluzione è market driven”: decide il mercato, insomma. E le applicazioni di sicurezza, riconosce Sorrentino, giocano un ruolo strategico, “perché la sorveglianza è l’aspetto più importante dell’auto autonoma e connessa”. Altre regole da scrivere sono quelle sulla riservatezza del dato. “Per lo streaming del video serve un consenso”, riconosce il ricercatore di Ericsson. Così come per il tracciamento dello sguardo, tecnologia che entra in gioco per capire se il conducente ha visto o meno il pedone che gli ha tagliato la strada. “Tra un anno sarà inserita su certi veicoli”, anticipa Sorrentino.

Ultimo interrogativo riguarda le frontiere. Cosa succede quando attraverso il confine con la mia auto connessa? Entro quanto recupera il segnale in roaming? Per la 5GAa è variabile cruciale per far vincere il modello 5G. “Stiamo investigando come ridurla al minimo. Oggi è possibile in un secondo. Ma certamente in futuro speriamo di ridurlo”.

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