da Hardware Upgrade :
Da camperista una domanda che mi pongo da mesi: quando arriver il primo camper elettrico? Per un veicolo ricreazionale, eliminare il motore termico a favore di uno elettrico, con in dote una corposa batteria, potrebbe rappresentare un’evoluzione decisamente interessante. Quello che oggi faccio con il gas o con il gasolio (cucinare, riscaldare ambiente e acqua) lo potrei fare un giorno con la sola energia elettrica, semplificando di molto la gestione del mezzo nel suo complesso.
Il sottoscritto alla consegna di Koso nel 2020, un furgonato Knaus con tradizionale motore diesel 2.3 Multijet
Oggi prima di partire devo controllare di avere gasolio nel serbatoio (ma quello abbastanza scontato), ma anche gas nella bombola, se non voglio trovarmi nella situazione di mangiare tutto freddo. Gi oggi un cuociriso elettrico uno strumento molto utile, ma con due batterie AGM da 90 Ah l’una non c’ mai da esagerare nella richiesta di corrente. Aggiungendo frigo, luci, pompa del gasolio per il riscaldamento, i consumi salgono in fretta e i poco pi di 2 kWh nelle batterie (di cui circa uno solo realmente sfruttabile per evitare di portare le batterie sotto la soglia critica) potrebbero esaurirsi in fretta.
L’idea di avere decine di kWh stoccati in una batteria al litio (quindi ben pi sfruttabili in termini di carica prelevabile) il sogno di ogni camperista che voglia passare un bel po’ di tempo in libera.
Quando era stato presentato il furgone elettrico Fiat Professional E-Ducato, la compagine dei camperisti era rimasta decisamente delusa: le configurazioni avranno batteria da tre moduli e 47 kWh e cinque moduli e 79 kWh, con autonomia dichiarata in ciclo NEDC da 220 a 360 chilometri, troppo pochi per chi immagina di macinare chilometri sulle strade d’Europa e del Mondo.
Naturalmente il full electric non l’unica soluzione, e molti di noi l’hanno sicuramente gi pensato: il problema trovare il motore giusto da abbinare al sistema elettrico, per fungere da generatore quando la carica delle batterie per la trazione va esaurendosi e non ci sono colonnine a portata (oppure non ci si vuole fermare per il tempo della ricarica).
Knaus, uno dei marchi leader in europa nella produzione di camper e caravan, ha proposto la sua idea e presentato al pubblico il prototipo Knaus E.POWER DRIVE, camper semintegrale caratterizzato da trazione anteriore elettrica, con batteria da 35 kWh posizionata nel pianale al posteriore, associata a un generatore di corrente con motore rotativo di tipo Wankel.
La trovata sulla carta pare geniale: il Wankel piccolo, ha meno organi in movimento rispetto a un motore classico (manca tutto il manovellismo per trasformare il moto lineare dei pistoni in moto rotazionale), pu offrire elevate potenze in poco spazio, in questo caso 180 kW. Rispetto ai motori Wankel utilizzati direttamente per la trazione, poi, il sistema immaginato da Knaus ha anche il vantaggio di poter operare come generatore sempre al regime ottimale, risolvendo cos alcuni dei problemi dei motori rotativi. L’autonomia aggiuntiva del motore Wankel non stata dichiarata, ma dalle foto si pu evincere che possa essere di circa poco pi di 500 km, portando quella complessiva a valori decisamente interessanti.
I dati del prototipo parlano di un’autonomia in modalit 100% elettrica di circa 90 km: a quel punto (o meglio, poco prima) possibile fermarsi a un colonnina e ricaricare la batteria in circa 3 ore (quindi con una ricarica che al momento sembra al massima a 11 kW) oppure affidarsi al generatore termico.
Dal comunicato stampa, in cui viene detto che il generatore d corrente anche a un trasformatore DC/AC per fornire energia a 230 V per le utenze della parte ricreazionale del veicolo, non chiaro se ci sia anche una batteria servizi aggiuntiva o se le utenze peschino da quella per la trazione (in quel caso riducendo l’autonomia di viaggio in full electric).
Si tratta di un prototipo molto interessante, anche se sar da valutarne l’effettiva fattibilit commerciale, ma Knaus ha dichiarato che il sistema studiato anche per sfruttare generatori basati su motori termici tradizionale a gasolio o benzina. In pi per il futuro il candidato l’idrogeno, con il generatore con motore termico sostituito da un sistema a celle a combustibile.
Fattore chiave per la commercializzazione (quale sia la versione che vedremo poi in concessionario) sar la gestione dei pesi, da sempre punto critico dei camper. Per essere guidati con la normale patente da auto, infatti, necessario che i veicoli pesino, in condizioni di marcia, meno di 3,5 tonnellate (35 quintali). Al peso del mezzo, quindi, va aggiungo quello delle persone, del carico (bagagli, bici, tavoli, sedie e tutto il necessario), dell’acqua: il peso delle batterie, del motore elettrico e del generatore con motore termico, potrebbe quindi rappresentare un punto critico.
Si tratta comunque di un prototipo decisamente interessante, che sicuramente dar una ‘scossa’ (perdonatemi il gioco di parole) al settore, che era rimasto deluso dalla presentazione del Fiat E-Ducato. Lo ricordiamo, il furgone Ducato (anche nelle sue incarnazioni PSA di Citroen e Peugeot) la base pi diffusa per i camper, siano essi van, furgonati, semintegrali, mansardati o motohome. Tant’ che anche questo nuovo prototipo basato su meccanica Fiat, pur adottando una soluzione inedita per quanto riguarda la trazione.
Staremo a vedere se, come e quando il prototipo potr tradursi in un prodotto commerciale, e soprattutto a che costo. Io intanto quattro soldi comincio a metterli da parte…
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