Viking, il cui proprietario Torstein Hagen è considerato nel settore davvero un imprenditore visionario, ha accettato la sfida con la consapevolezza del livello di difficoltà poiché si parla comunque di un’imbarcazione con una stazza lorda di 54.300 tonnellate, una lunghezza di 239 metri e la capacità di ospitare fino a 998 passeggeri distribuiti in 499 cabine. Una “piccola” per il settore crociere, ma “coerente con l’orientamento verso un turismo sostenibile e di qualità”.
Cisilino ricorda tutti i temi chiave a cui c’è stato bisogno di fornire una risposta. Prima di tutto la logistica dell’idrogeno, poi il suo stoccaggio ad alta pressione, l’esigenza di raffreddamento a temperature molto basse (-260°), la modalità di impiego e anche lo stress dei componenti degli impianti, quali pompe e valvole. “Persino l’efficienza energetica più bassa rispetto al gasolio costringe ad avere serbatoi sei volte più grandi del normale a bordo. E questo vuol dire un diverso rapporto costi e ricavi, considerando lo spazio sottratto ai passeggeri, e quindi individuare soluzioni per minimizzare il problema”, spiega il manager.
Viking Libra, il progetto definitivo
Una piccola nave da crociera normalmente avrebbe ospitato motori tradizionali endotermici a gasolio o gnl (per la propulsione e i sistemi di bordo), ed elettrici (per migliorare la manovrabilità e ridurre il rumore in alcuni contesti). La Libra, invece, dispone anche di una propulsione a idrogeno basata su un sistema di celle a combustibile a membrana elettrolitica polimerica (pem), realizzato da Isotta Fraschini motori (Fincantieri group). Per i motori ibridi diesel-idrogeno bisognerà ancora attendere: non sono ancora maturi e con prestazioni sufficienti.
“Un sistema a cella di combustibile recepisce l’idrogeno e poi per reazione chimica genera energia elettrica e vapore acqueo. Ovviamente ci sono una serie di tematiche di sicurezza che abbiamo affrontato con il registro navale per stabilire le ridondanze e le sicurezze da mettere a bordo nel momento in cui introduciamo un combustibile di questo tipo, che ha una sua pericolosità se non viene gestito in maniera corretta”, puntualizza Cisilino.
Fincantieri in tal senso si è impegnata nell’integrare tutti i sistemi di cui c’era bisogno coinvolgendo varie società di ingegneria e fornitori specializzati. Si pensi a chi ha realizzato i bomboloni ad alta pressione per contenere l’idrogeno, ma anche la stessa Isotta Fraschini motori che storicamente ha prodotto i motori diesel della marina militare italiana e adesso è impegnata a sviluppare soluzioni alternative. Invece per la cella di combustibile sono state acquistate le stack delle celle da Powercell (Bosch) e poi successivamente modularizzate per le specifiche esigenze della nave.
