Maggiore leggerezza, più spazio e tanta elettronica a bordo sono solo alcune delle risposte. Perché il futuro di questo iconico veicolo è elettrico
Dopo l’anteprima mondiale al Salone dell’Auto di Francoforte, Land Rover porta anche in Italia il suo nuovo Defender. Una presentazione statica nella sede di Land Rover Academy a Casalecchio del Reno, vicino Bologna. In questa sede abbiamo chiesto ai tecnici di Land Rover perché hanno deciso di rivoluzionare il loro iconico Defender.
Garantire l’elettrificazione
La nuova Defender ha il delicato compito di rappresentare un’auto con l’obiettivo di essere venduta per i prossimi 70 anni. Almeno quanto gli onorabili anni di carriera della sua progenitrice il cui debutto è avvenuto nel 1948. Un progetto quindi che se non fosse stato pensato per essere rivoluzionario, probabilmente non vedrebbe un futuro molto lontano. Una delle motivazioni principali che ha spinto Land Rover verso questa scelta così radicale è stata l’elettrificazione. Una soluzione ad assale rigido con i longheroni –tipica della vecchia Defender– non avrebbe mai garantito la possibilità di elettrificare la vettura.
Data la piccola dimensione della batteria, probabilmente non ci sarebbero stati grossi problemi con il MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), il primo step del supporto elettrico alla trazione. Ma una vettura che deve ospitare un pacco batterie più importante in peso e dimensione come una P-HEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) o ancor più una BEV (Battery Electric Vehicle) necessita di spazi che possono essere ricavati solo in una scocca autoportante con sospensioni indipendenti. Una soluzione meccanica che garantisce un ottimo baricentro e una maggiore libertà di collocazione dei pezzi. Una scelta obbligatoria in previsione di una futura versione full electric.
Ideale per lunghi viaggi
Se sulle mulattiere e sulle dune si comporta benissimo, chi possiede o ha posseduto un vecchio Defender conosce bene la difficoltà di guidarlo sulle curve veloci. È il limite degli assali rigidi. Il vantaggio indiscusso, invece, della scocca autoportante con sospensioni indipendenti è l’estrema guidabilità in autostrada o comunque su percorsi urbani. Questa soluzione regala a chi guida la nuova Land Rover un comfort paragonabile alle sorelle più cittadine. Il vecchio Defender è una macchina divertente con molti difetti. Il nuovo Defender, invece, promette si essere una macchina divertente e priva di difetti.
Defender non è un suv, è un fuoristrada. E una scocca autoportante non è mai stata vista bene per un’auto che deve affrontare un off-road estremo, come invece assicurano gli assali rigidi. Ma grazie alle nuove tecnologie di produzione, Land Rover ha ottenuto per il nuovo Defender una rigidezza torsionale di 29 kNm/degree. Se a molti, questo dato dice poco, basta sapere che rappresenta un valore tre volte superiore alla rigidezza ottenuta sino ad ora nei modelli della casa inglese. Resiste quindi a sollecitazioni talmente estreme che in altri modelli deformerebbero la struttura stessa della vettura con la conseguente perdita degli allineamenti delle portiere fino all’esplosione del lunotto e del parabrezza.
Più leggera, più volume di carico
L’assale rigido ha sempre garantito una grande quantità di vantaggi nell’off-road, ma gli svantaggi per una macchina di adesso sono maggiori. Uno di questi è la sua pesantezza. Una macchina progettata oggi, e che si prevede dovrà essere venduta per i prossimi 20 anni, deve necessariamente essere una macchina leggera. Sopratutto se si pensa che ben presto arriverà il pacco batterie delle versioni elettrificate. La scocca autoportante ha un peso inferiore e le sospensioni indipendenti sono molto più piccole rispetto all’assale rigido. Una dimensione inferiore che offre un vano bagaglio e uno spazio anteriore più ampio. Un requisito importante per stare al passo con i potenziali concorrenti come Jeep Wrangler e Toyota Land Cruiser.
500 millimetri di articolazione
Ormai, molte case automobilistiche legate al mondo dell’off-road hanno abbandonato l’assale rigido. Sebbene, la sua forza principale stia proprio nell’eccezionale articolazione degli assali e nell’indipendenza dell’altezza da terra rispetto al carico; accorgimenti vitali per il fuoristradismo. Ma l’alternativa interessante del nuovo Defender è proprio la sua articolazione di 500 mm data dalla sospensione indipendente. In sintesi, le ruote dello stesso assale possono distanziassi in quota di mezzo metro. Un valore di riferimento per una sospensione indipendente ad aria.
Elettronica inarrestabile
Il vecchio Defender aveva zero elettronica. Impossibile da accettare oggi. Ecco perché, il nuovo fuoristrada con una opportuna configurazione può arrivare a sessanta moduli di elettronica. Quattordici di questi (tra cui freni, telaio e motore) sono configurabili e aggiornabili via Ota (Over The Air) proprio come uno smartphone. In questo modo si avrà una macchina che migliorerà nel tempo. Ma tanta elettronica è necessaria per poter dotare il nuovo Defender del Terrain Response 2. Con questo modello, infatti, Land Rover lancia anche la modalità Wade (guado) e la possibilità di configurare l’auto per l’off-road direttamente dal touchscreen.
Defender è una vettura le cui priorità sono sicurezza e inarrestabilità. Ecco perché tra le molte innovazioni Defender monta due nuove soluzioni. Si inizia dalla diagnostica dealer cioè un sistema che grazie alla connessione satellitare, 5G o 4G informa il dealer di eventuali problemi. Mentre si garantisce l’inarrestabilità attraverso l’installazione dei doppi cablaggi per i moduli che fanno muovere la macchina come motore, cambio e abs. In caso di un colpo sul laterale sinistro tale da interrompere il cablaggio principale, ad esempio, funzionerebbe quello presente nella parte diametralmente opposta. È vero, il prezzo del nuovo Defender parte da 51.400 euro. Decisamente più alto del vecchio modello. Ma adesso non sarà più necessario acquistare una seconda macchina per viaggiare comodamente anche sulle strade asfaltate.
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