Visitare la Galleria del Vento di Pininfarina a Grugliasco, in provincia di Torino, significa immergersi in un ecosistema di ingegneria avanzata, dove l’aria non è solo un fluido da attraversare, ma un materiale da modellare. La struttura, operativa da più di mezzo secolo, è stata pensata per testare veicoli reali (scala 1:1) in condizioni realistiche, grazie a sistemi che simulano il movimento del suolo e condizioni turbolente variabili. Nel tempo si è evoluta fino a introdurre strumenti per misurare non solo le forze aerodinamiche ma anche il rumore, turbolenze ed effetti del suolo facendo della galleria un asset strategico non solo per l’automotive, ma anche per moto, biciclette, nautica e persino per studi su edifici e infrastrutture. Un pezzo di storia del design italiano è oggi un laboratorio vivo, dinamico e cruciale per il futuro della mobilità e della scienza del vento.
Più di mezzo secolo al servizio dell’aerodinamica
La Galleria del Vento Pininfarina di Grugliasco fu inaugurata nel 1972 come parte dello stabilimento Pininfarina, e rappresentò una pietra miliare per il design italiano, essendo una delle prime al mondo a poter testare vetture su scala reale. Nel corso degli anni è diventata un elemento centrale per l’innovazione: non più solo un laboratorio per auto, ma un centro di ricerca capace di offrire dati cruciali su flussi, pressione, turbolenza e rumore. La galleria oggi non è più un semplice strumento interno ma un asset strategico offerto a terzi: l’impianto ha ampliato il suo ruolo, supportando anche progetti su infrastrutture, sport e design architettonico. Una diversificazione che ha un peso economico non marginale.
“La Galleria del Vento Pininfarina è una galleria a circuito chiuso: l’aria che scorre al suo interno viene continuamente ricircolata e rimane sempre la stessa, come avviene in tutti gli impianti di grandi dimensioni progettati per testare veicoli in scala 1:1”, spiega l’ingegnere Francesco Uffreduzzi, responsabile dell’aerodinamica e dell’aeroacustica, che ci accompagna nella visita. “A differenza delle gallerie convenzionali, che hanno un anello di ritorno compatto con quattro curve principali, qui non era possibile realizzare un circuito così esteso a causa dei vincoli di spazio e della necessità di avere una camera di prova molto ampia. La soluzione è stata quindi quella di utilizzare l’edificio stesso come percorso di ritorno dell’aria. L’elica principale si trova a valle del modello in prova, all’interno del diffusore – visibile anche frontalmente – e da lì il flusso compie l’intero percorso attraverso le strutture dell’impianto prima di rientrare nella camera di prova”.
Perché la Galleria Pininfarina è unica al mondo
Il vero punto di forza della galleria è la sua capacità di ricreare condizioni di flusso realistiche grazie a sistemi avanzati. “L’elica – quella grande, rossa e gialla in foto – si trova subito dopo il modello e aspira l’aria verso di sé. Questo è un aspetto molto particolare: nelle gallerie del vento tradizionali l’elica viene messa lontano dalla camera di prova, di solito in un tratto del circuito dove l’aria si muove più lentamente e dopo una serie di curve. Il motivo è semplice: più l’elica è distante dal modello, meno rischia di “sporcare” il flusso con turbolenze o irregolarità, e l’intero impianto lavora con maggiore efficienza”, prosegue Uffreduzzi. “Nella galleria Pininfarina, invece, lo spazio disponibile ha imposto una scelta fuori dal comune: mettere l’elica subito a valle dell’oggetto in prova. È una soluzione praticamente unica al mondo e richiede molta cura nella progettazione. Per far sì che l’aria rimanga uniforme e stabile, infatti, servono componenti speciali come diffusori studiati nei minimi dettagli, schermi che aiutano a “calmare” l’aria e un’ottimizzazione molto precisa di tutto il percorso del flusso. Grazie a queste soluzioni, la galleria riesce comunque a garantire una qualità dell’aria che non ha nulla da invidiare agli impianti più grandi e convenzionali”.
Il Ground effect simulation system (Gess) simula il movimento relativo tra il suolo e il veicolo: quattro rulli e tre tappeti mobili (due davanti all’asse anteriore e uno centrale che corre sotto tutta la lunghezza del veicolo) si sincronizzano con la velocità dell’aria, offrendo una fedeltà elevata al comportamento reale su strada. Per simulare turbolenza, è attivo il Turbulence generation system (Tgs): cinque coppie di “ali” oscillanti, controllate da un sistema computerizzato, producono turbolenze variabili su un ampio spettro di frequenza secondo lo spettro di Von Kármán (un modello teorico per descrivere la distribuzione energetica della turbolenza in un flusso atmosferico o in galleria del vento). Questo permette di replicare condizioni come scie di altri veicoli, raffiche laterali, sorpassi e vento ambientale.
Per quanto riguarda le velocità di test, il limite operativo è una velocità massima di 250 km/h. Inoltre, in condizioni pressoché laminari (senza turbolenza generata), il flusso presenta – secondo i dati ufficiali – un’intensità di turbolenza molto bassa (strumenti sia per la visualizzazione del flusso sia per le misure quantitative: sonda di pressione proprietaria Pf14 per rilevare velocità, campi di pressione, vortici e micro-drag su un piano, oltre a metodi ottici (Piv stereoscopico 3D), anemometria a pale e tecniche basate sulla pressione. Dal lato aeroacustico, l’impianto include tre array di microfoni esterni (soffitto, frontale, laterale) per il beamforming (una tecnica di elaborazione del segnale utilizzata per localizzare, isolare o amplificare suoni o segnali provenienti da una direzione specifica, riducendo quelli provenienti da altre direzioni) e l’analisi di sorgenti di rumore esterne, e un array sferico di microfoni (“Sphera”) all’interno per analizzare l’ingresso del rumore nell’abitacolo. Ci sono inoltre quattro manichini acustici calibrati, utili per valutare il comfort acustico interno in condizioni realistiche. “La galleria è dotata di 155 microfoni disposti in tre array – laterale, superiore e frontale – per misure aeroacustiche precise”, sempre Uffreduzzi. “Per i test, il pannello trasparente viene abbassato fino a terra e le superfici riflettenti coperte con pannelli fonoassorbenti, così da isolare i fruscii aerodinamici generati dal veicolo. I microfoni registrano per circa 6 secondi, mentre le webcam scattano immagini sovrapposte a una mappa colorata che evidenzia le zone di maggiore rumore, permettendo di individuare rapidamente le aree da ottimizzare”.
Applicazioni contemporanee: mobilità, sport e architettura
Oggi la Galleria del Vento non serve più solo ai costruttori di auto: il suo impiego si è ampliato e ora abbraccia settori diversificati. Così se nel comparto automotive, la galleria è usata dai produttori per affinare forme di vetture elettriche, concept car, ma anche soluzioni per raffreddamento, portanza e resistenza, un’attenzione sempre maggiore è dedicata al mondo delle due ruote. La galleria supporta produttori di moto elettriche, bici da corsa e progetti sportivi.
